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Liga Marítima de Colombia

La Liga Marítima de Colombia comparte la última edición Nº 22

La Liga Marítima de Colombia comparte la última edición -Nº 22- de la Revista La Timonera…Por los Ríos y los Mares…

Se puede ver o descargar AQUI o consultarla en el siguiente Link: http://www.limcol.org/limcol_latimonera.php

Para más información: Liga Marítima de Colombia
FLOR MERCEDES MAYORGA LINARES
Directora Ejecutiva LIMCOL
Directora Revista La Timonera
Contacto: (1) 749 47 64
Portal: www.limcol.org
E Mail: limcol@hotmail.com
revistalatimonera@gmail.com
ligamaritimadecolombia@limcol.org

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07-03-2014

Oceano Pacífico 500 años

El día 25 de septiembre de 2013 se celebran los 500 años del Océano Pacifico y la Liga Marítima de Colombia no quiere ser ajena a esta celebración, razón por la cual y por invitación de La Academia de Historia Diana Uribe se realizara la conferencia  OCEANO PACIFICO 500 AÑOS dictada por Señor CF(ra) Ernesto Cajiao Gómez a las 7 pm en las instalaciones de la Academia.
El Presidente de la Liga Marítima de Colombia Almirante Guidberto Barona Silva y El Consejo Directivo se permiten invitarlos a dicha celebración. Informes: Fecha 25 de Septiembre de 2013 Hora: 7:00 pm Valor de la Boletería: 10.000 pesos. Casa de la Historia Diana Uribe Carrera 26 no. 40-20. Bogotá, Colombia. Tel (57 1) 269 03 43
Liga Marítima de Colombia - LIMCOL

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17-09-2013

¿Está a la venta el Caribe?

Crónicas Wayuu es un recorrido por el territorio ancestral de uno de los pueblos originarios de América más olvidado y polémico. Una serie de reportajes que publicaremos paulatinamente sobre el pueblo Wayuu y su territorio, la península de La Guajira, una de las fronteras entre Venezuela y Colombia más violenta y caliente del momento.

Blanca Diego, periodista

Entre 2006 y 2009 se desarrollaron varios proyectos de exploración sísmica y perforación en busca de gas y petróleo en los corregimientos de Puerto Estrella y Nazareth, departamento La Guajira, Colombia. La población, en su gran mayoría wayuu por tratarse de su territorio ancestral, no supo bien si encontraron o no encontraron algo… Hasta que en 2013 vieron de nuevo llegar a las empresas pidiendo más consulta previa “en cumplimiento del art. 2 de la ley 21 de 1991”.
Dice el oficio remitido a Santa Rosa, una de las comunidades costeras donde se plantea la prospección marítima:
Ministerio del Interior (remitente) OFI 12-0031539- DCP-2500
Bogotá DC 4 noviembre 2012

Asunto: Convocatoria para la reunión de consulta previa en la etapa de pre consulta con las comunidades de los resguardos del pueblo wayuu, en la jurisdicción del Municipio de Uribia, en el departamento de La Guajira, para el proyecto denominado EXPLORATORIO RC- 12 ORIENTAL ZONA SUR de la empresa ECOPETROL.
La reunión se celebró en enero de 2013. Participaron la comunidad, el Ministerio del Interior, personal de Ecopetrol, Repsol YPF y Megaoil, Defensoría del pueblo regional, Secretaría de Asuntos indígenas del Municipio Uribia y Procuraduría Regional.

La responsable de redactar el acta final fue Aida Iguarán González, del clan Jusayarú, y autoridad tradicional electa. En Colombia, la Autoridad Tradicional es una figura administrativa que representa legalmente a la comunidad indígena; no se trata del conjunto de personas más ancianas y sabias.

Aida ¿para qué fue la reunión con las empresas?
Ellos nos explicaron que la consulta previa es para darnos información de lo que se va a hacer. Que es un estudio dentro del agua, no en terreno, para ver si hay petróleo o gas, por un mes. Y que los pescadores no podían pescar durante un mes.

¿Quiénes son ellos?
Son dos empresas. Repsol y Ecopetrol. Nos explicaron que eran seis reuniones. Yo digo, escuchemos la información que nos traen y ya después tomamos la decisión porque ellos no pueden pasar por encima de nosotros, porque estamos en resguardo indígena. Yo no voy a tomar la decisión, es la comunidad y los mayores.

¿Ustedes van a reunirse las seis veces o pueden rechazar el proyecto antes?
Bueno para la segunda reunión deberíamos decir que no, porque si les permitimos, ¿qué van a pescar? ¿Qué vamos a comer? Porque me imagino que cuando exploran en el agua ahí no van a seguir los trabajadores pescando, entonces no se puede permitir. Eso es lo que dijeron los mayores. Pero ahí siempre hay gente que está interesada en la plata. Pero yo no tomo la decisión.

Tú no decides pero ¿qué piensas?
Bueno para mi concepto, si uno lo permite… no sé, no sé… Sí, afecta porque daña. Yo diría que no. Pero yo no tomo la decisión.

Las comunidades y los resguardos indígenas wayuu de La Guajira colombiana carecen de articulación y de medios de comunicación propios. Es decir, que las decisiones en torno a una consulta previa en Santa Rosa no llegan a oídos del Resguardo Provincial, en la Baja Guajira, en el corredor minero, y viceversa. Esta debilidad es un factor determinante que las empresas aprovechan en las negociaciones con las comunidades wayuu. Para cambiar esto, un grupo de organizaciones y medios de comunicación binacionales tratan de consolidar una red de medios wayuu. La organización Yanama hace parte del grupo, recientemente publicó esta noticia:
27 de febrero de 2013. La Asociación de Autoridades Tradicionales de Jepira, que representa a varias comunidades indígenas de la Alta Guajira, rechazó el proyecto de exploración sísmica de gas y petróleo, Camuro 3DRC-12 Occidental, de las compañías Ecopetrol y Repsol YPF.
Según Yanama, el Ministerio del Interior Colombiano (siempre presente en los procesos de consulta previa, así como organismos de control del Estado), se negó a recibir el acta en el que se indica la negativa. Por lo que de nuevo, regresaron a la comunidad para iniciar la consulta.

Sara Gómez, Autoridad Tradicional dice: Están desplegando la viciosa táctica de vender falsas promesas de desarrollo y avances tecnológicos que favorecerían al Pueblo Wayuu.

Las autoridades indígenas de la Alta Guajira exigen a las empresas Ecopetrol y Repsol YPF, así como al Gobierno de Colombia, detener de inmediato el proceso y derogar las consultas que han sido realizadas. Y garantizar así la protección del territorio wayuu, según el Convenio 169, Ley 21 del 91 y la Declaración de Naciones Unidas sobre los Derechos de los Pueblos Indígenas.

En los procesos de consulta previa siempre ha habido líderes y autoridades tradicionales que se aprovechan, negocian por separado con las empresas o amañan las consultas. El clientelismo y la corrupción han caracterizado las negociaciones entre las empresas y las comunidades indígenas en La Guajira. Sin embargo, la actitud de las dirigencias wayuu está cambiando y un pequeño número de comunidades y resguardos ha comenzado a reaccionar, con el fin de hacer valer sus derechos. El escenario de enfrentamiento entre las empresas y el gobierno en un bando y las comunidades en el otro puede volverse complejo porque el futuro de la explotación de fuentes energéticas propias está en juego. En estos momentos, hay aproximadamente 80 procesos pendientes de consulta previa con las comunidades de La Guajira. Ochenta proyectos para explorar hidrocarburos en mar y tierra, desviar un río para ampliar la explotación de carbón, construir una vía de ferrocarril, un puerto Multipropósito, etc.

Territorialidad Marítima Wayuu
La política económica del gobierno colombiano apuesta por un país petrolero, con plataformas en alta mar para la explotación de crudo y gas. El offshore es el nicho en el que la Empresa Colombiana de Petróleo (Ecopetrol) concentrará sus esfuerzos exploratorios en los próximos años, y el mar Caribe es una de las niñas bonitas. La Guajira entró a subasta en la ronda petrolera celebrada en 2012. Hocol, ChevronTexaco, Total, Halliburton, ExxonMobil, GeoPressure Technology, Shell y Repsol YPF son algunas de las empresas que pujan por estos proyectos. En la política de reflote de la producción petrolera, Ecopetrol apuesta también por los campos pequeños porque 500 pozos con reserva de 40.000 barriles permite a Colombia alcanzar un total de dos millones de barriles al año. “Y Colombia está llena de pequeños pozos que aumentan su producción petrolera”, confirma Weildler Guerra, director del Observatorio del Caribe Colombiano.

La ventaja de los proyectos en alta mar es que las empresas no deben hacer procesos de consultas previas ya que allí no viven comunidades, es decir, que conseguir las licencias resultará más fácil y rápido. De esta manera, Orlando Cabrales Segovia, Presidente de la Agencia Nacional de Hidrocarburos, muestra hasta qué punto puede ser larga la confrontación entre el binomio multinacionales-gobierno y el pueblo wayuu mientras no se reconozca que existe una territorialidad marítima wayuu.

Puerto Estrella, Santa Rosa, Santa Ana, Santa Cruz o Nueva York están abandonados, viven con escaseces; apenas hay luz eléctrica y las plantas desalinizadoras se estropean y entonces... vuelta al agua salobre. Más de la mitad de las Necesidades Básicas están Insatisfechas.

Las comunidades indígenas son obligadas a tomar decisiones sobre los planes de exploración; es una encrucijada, un dilema. El gobierno en vez de ser un intermediario inteligente se parece más a un vendedor oportunista.

¿Quién mira por el desarrollo de la comunidad? ¿Quién piensa en dar una oportunidad a los chicos jóvenes, a las niñas? ¿Quién vela por la seguridad de los estudiantes?

Por su parte, el Internado de Puerto Estrella apuesta por una educación que prioriza los valores de la cultura wayuu, como lo explica el maestro José Ramón Gutiérrez:
Inculcarles que la autonomía de nuestro pueblo no se negocia. Los wayuu siempre hemos manejado una economía autárquica pero como se ha multiplicado la población, tenemos la necesidad de orientarnos hacia un nuevo modelo de desarrollo que no destruya el medio ambiente y que nos favorezca. De tal modo que algún día tengamos nuestra nación propia. Y estos valores de autonomía y nación wayuu se enseñan aquí, a través de la educación.

Guajira-Panamá-Puebla
Una larga tubería llevará el gas natural del mar Caribe, por la costa colombiana, buscando Panamá, para interconectarse con Centroamérica y México. Este es, en síntesis, el mega proyecto para la integración energética de Suramérica y de Colombia y Venezuela con Centroamérica dentro del Plan Puebla-Panamá o Proyecto Mesoamérica; este plan cuenta con el Poliducto del Caribe de Petróleos de Venezuela S.A. (PDVSA). El Proyecto Mesoamérica está diseñado para realizar la extracción de recursos naturales no renovables en la región Mesoamericana y exportar la producción obtenida a través de carreteras que interconectarán el océano Pacífico con el Atlántico.

Hace 40 años que las empresas y las casas de Colombia utilizan el gas natural que se extrae de las profundidades del mar Caribe. Los campos Chuchupa A y B de La Guajira proporcionan el 66% del gas nacional y el excedente se exporta a Venezuela. La producción es de La Chevron, como llaman a la empresa Chevron-Texaco los habitantes de Mayapo.

La Asociación Guajira, formada por Ecopetrol y Chevron-Texaco, desde 1974, explota el gas de las plataformas de gas Chuchupa A y B en alta mar. En la estación de gas Ballena, frente a las dos plataformas, están los gasoductos que conducen el gas natural a Colombia y el excedente a Venezuela. Gracias a los recursos entregados por la Asociación de empresas, entre los años 2002 y 2008, La Guajira fue el tercer departamento de Colombia que más regalías recibió por la explotación de su gas natural y su carbón, según el estudio publicado en 2011, por Andrés Sánchez Jabba, titulado: El gas de La Guajira y sus efectos económicos sobre el departamento. El autor concluye que las regalías no se tradujeron en mejoras económicas o sociales para la población local “debido a aspectos relacionados con la corrupción e ineficiencia en la ejecución de los ingresos”.

Playas de Mayapo. Municipio de Manaure. A un lado, el resguardo wayuu Mayapo, un pueblo de 380 familias, la mayoría dedicadas a la pesca y la artesanía; y al otro, la estación de gas natural de Chevron.
Playas de El Pájaro. Municpio de Manaure. A la entrada del pueblo, Ballena, la estación en tierra donde se encuentra el gasoducto; al fondo, el mar, donde muy lejos en el horizonte se ve la plataforma de explotación.

Mayapo y El Pájaro. Playas de arena blanca; mar azul, turquesa, cobalto o aguamarina. Una costa espectacular, un sitio tranquilo con el run run de sus olas; una gente amable y relajada. Pero los pescadores denuncian que si entran en la zona de trabajo de la empresa Chevron-Texaco, les detiene La Armada Nacional de Colombia.
Federico Mengual, “Pedrito”, es pescador porque su padre y su abuelo lo fueron. Tiene 22 años, doce de ellos en el mar.

¿Qué ocurre si entras en la zona de influencia de la planta?
Hay una zona de 3 km donde no podemos pescar porque es el perímetro de seguridad de La Chevron, si nos pasamos llega la Armada. Resulta que las potentes luces de la estación atraen el pescao pero… no podemos acercarnos.

¿Qué pescas?
La langosta no falla. El mono, el pintao y el chuchero, familia de la manta. Por 20 kilos de langosta, 120.000 pesos; 10 kilos de pargo, 60.000; aleta de tiburón, 180.000 el kilo, pero es más peligroso, más lejos y más profundo.
A su lado, preparando un tintico (café), está Indira Calderón, de la Junta de Acción Comunal de Mayapo. Ella tiene una tienda de abastos y su marido, una camioneta para hacer viajes (gente, mercancías, etc.).

¿Qué otras fuentes de empleo hay en Mayapo?
Pues recibimos cursos sobre atención al cliente y cosas relacionadas con el turismo, porque la afluencia es mayor, gracias a la carretera.
La carretera conecta Mayapo con la capital guajira, Riohacha. Fue construida en 2010. Hasta entonces, el camino era de arena y en época de lluvias era intransitable, “tocaba ir en lancha a la ciudad”. La población espera una planta desalinizadora, solo de esa manera disminuirán la diarrea y la gripe.

¿Cuál es el principal problema de Mayapo?
La basura. La última vez que la recogimos vino La Chevron, con trabajadores y camiones, y se la llevaron.

¿Qué le pedirías a La Chevron?
El gas beneficia al país, pero a nosotros deben capacitarnos para poder algún día trabajar y así beneficiarnos también. Hay personas de la comunidad trabajando allá pero son pocas.

Arena que marca sus pasos
En el otro lado de la frontera, en La Guajira venezolana, también hay proyectos energéticos nuevos con proyección nacional como el Parque Eólico La Guajira, donde se instalarán 12 molinos de viento, en la comunidad Zulia Mar, con una capacidad para producir, en la primera fase, 25 MW. Y otros antiguos cuya producción está en declive como las minas de carbón de la Guajira, de la empresa Carbones del Zulia, propiedad de la Corporación para el Desarrollo de la Región Zuliana.

Las poblaciones también exigen más proyectos para cubrir las necesidades básicas, como vías, agua potable y luz eléctrica. En la línea de costa, cerca de Zulia Mar, está Caño Sawa, un pueblo de pescadores. Ana González, wayuu de 37 años, se instaló allí hace una década. Cuando llueve, el agua del mar sube y se le cuela por la casa. Dice que paga 70 bolívares por un tanque de agua que le dura dos semanas: cocinar, lavar ¿y beber, es potable? "Sí, bueno es lo que dicen". También el gas escasea y entonces "las arepas las cocino con carbón". Su esposo compra "la piquita" a los dueños de las lanchas, que son los que se quedan con el pescado grande y bueno. Pero la piquita también se revende. Tienen dos hijos pequeños que van al colegio, en Paraguaipoa, a unos 15 minutos en moto.

Son entre 50 y 60 bolívares a la semana para que les lleven en una moto, de lunes a viernes. Si no pagamos no hay cole. A veces hemos intentado pagar un bus o un carro entre todas (las madres) pero los carros muchas veces dejan de venir... Y si llueve es peor.
Así que en el Caño, hay niños que cada día salen a pescar porque sus familias dicen que no tienen recursos para pagar el transporte escolar.
Hay niños aquí que no saben leer

El pueblo wayuu está en su derecho a negociar la entrada de multinacionales en su territorio para la explotación de los recursos naturales no renovables de suelos y mares. Igual que lo están los pueblos originarios del Parque Nacional Tayrona, en la Sierra Nevada de Santa Marta (Colombia), a escasos kilómetros de la entrada sur a La Guajira. Recientemente, los pueblos indígenas del Tayrona rechazaron un mega proyecto de explotación de recursos en sus mares y montañas. Los wayuu también tienen derecho, por ley, a rechazar una consulta previa.

A la luz de la cantidad de consultas previas y de proyectos de exploración adjudicados a diversas empresas multinacionales, el año 2013 se presenta caliente. El enfrentamiento entre empresas-gobierno colombiano y pueblo wayuu va a subir de tono. Para algunos wayuu no hay dilema: el no a la mega minería y la exploración de otros recursos es definitivo. Para otras personas, el camino es dialogar en equidad, es decir, como socios a partes iguales, sin que se repita el viejo y desgastado discurso de que los proyectos benefician a la economía nacional, porque son palabras que dejaron de tener efecto.

Además de la amenaza externa que supone la presencia de multinacionales en La Guajira, el pueblo wayuu tiene ante si otros retos “tan decisivos como los que vivió entre los siglos XVI al XVIII”, dice el antropólogo wayuu Weildler Guerra. Para él, lo principal es preservar el territorio, tener unidad y capacidad de negociación y dar valor al conocimiento ancestral. “Entender que hay unas epistemologías propias del pueblo wayuu, unas formas de concebir el mundo y de entender la naturaleza, de relacionarse con los no humanos. El pueblo wayuu tiene unas formas de pensar y de representar que son interesantes para el resto de la humanidad”.

En el corazón del corredor minero, Jaqueline Romero Epiayú, de la organización Fuerza de Mujeres Wayuu, confía en que las fortalezas superarán a las divisiones internas:

Si en nuestras manos estuviera el no permitir, de manera tajante (decimos) no a las empresas mineras. Ojalá el gobierno pueda entender este clamor de las que también tenemos la responsabilidad histórica de dar trascendencia al pueblo, las mujeres.

La cultura wayuu sigue siendo muy fuerte. Como el sol nos marca la piel y nos hace resistentes, y la arena nos marca los pasos, así las mujeres y los hombres wayuu permaneceremos aquí. Somos un pueblo indómito que se ha mantenido en la resistencia.

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16-09-2013

Más grave que lo de San Andrés

En mayo de 1949 EE.UU. y Costa Rica suscribieron la convención para el establecimiento de una Comisión Internacional de Atún Tropical (Ciat). Sus objetivos fundamentales desde su creación fueron llevar a cabo investigaciones sobre la abundancia de los atunes de las aguas del Océano Pacífico oriental y promover y recomendar medidas para su conservación.

En ninguna parte de la convención se consignó y no podía hacerse porque los océanos no tienen dueño, que la Ciat, tendría la facultad de restringir los volúmenes de pesca de atún, asignar cuotas limitadas a los países o el número de buques que pudieran pescar. Sin embargo, con el correr del tiempo la Ciat se atribuyó estas funciones. Para mostrar la inequidad de esto: a Ecuador que tiene 15 millones de habitantes le asignó un derecho a pescar de 70.290 toneladas métricas (TM) de atún trimestralmente, a Panamá, con 3.700.000 habitantes le asignó 16.835 TM trimestrales; a Nicaragua con seis millones de personas, 11.176 TM, a Venezuela con 30 millones de habitantes y sin costas en el Océano Pacífico le asignó el derecho a pescar 24.289 TM; a Colombia, país ribereño del Pacífico le asignó 10.966 TM también trimestralmente.

Todo esto se hace de forma arbitraria y abusiva, como fue la solicitud de la Ciat a nuestro gobierno, de sancionar a dos buques colombianos, el Marta Lucía y el Dominador, a los que la autoridad de pesca colombiana les negó la licencia para pescar porque están en la lista de ilegales que confecciona la Ciat.

Vale la pena anotar que del 100% de la pesca en Colombia, lo que se ha venido pescando en San Andrés representa tan solo el 1%, el 98% se pesca en el Océano Pacífico y la inmensa mayoría es atún y vale la pena también anotar que lo que se perdió en pesca en San Andrés por el fallo de La Haya representa tan solo el 6% de lo que están dejando de pescar los dos buques, aproximadamente 7.500 TM de atún al año. El no otorgamiento de la licencia para pescar a esos buques, ha representado el despido de sus trabajos de aproximadamente mil mujeres cabezas de familia.

Cuando Colombia hizo adhesión formal a la Ciat en septiembre de 2007, el presidente Uribe al aceptar dicho instrumento internacional dejó consignada la siguiente nota: "El gobierno de la República de Colombia declara que ninguna disposición de la convención ni las decisiones ulteriores adoptadas en relación con ella y no previstas en la misma, entre otras la definición del área del Océano Pacífico Oriental (OPO), la incorporación o exclusión de naves del registro regional de buques y la asignación de capacidades de acarreo, puede ser interpretada como una modificación de la posición de la República de Colombia frente a dicha Convención o el Derecho Internacional del Mar, en particular sobre sus áreas marítimas respecto de las cuales tiene soberanía o derechos soberanos o jurisdicción de conformidad con su legislación interna y el Derecho Internacional, incluidos los tratados internacionales aplicables, o como aceptación expresa o tácita de las disposiciones adoptadas en relación con esta convención que limiten o tengan por efecto limitar el pleno ejercicio de cualquier derecho del cual es titular la República de Colombia"

Sin embargo, el decreto 444 del 1 de marzo del 2012, expedido por el presidente Santos modificó declaración interpretativa y suprimió de ella la siguiente frase: "la incorporación o exclusión de naves del registro regional de buques y la asignación de capacidades de acarreo", esto quiere decir que Colombia acepta las limitaciones de pesca que le imponga la Ciat y también el registro regional de buques ilegales en el que aparecen naves de bandera colombiana. Con esta decisión se consuma un acto derogatorio a una reserva que protegía intereses patrios y soberanos, poniéndonos a merced de países como Nicaragua, pues en la Ciat, un solo voto de cualquiera de sus integrantes tiene poder de veto a nuestras pretensiones.

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16-09-2013

Los Koguis vuelven al mar

Por primera vez en Colombia un pueblo indígena compra y recupera un sitio sagrado que le perteneció antes de la llegada de los españoles.

Hace cinco siglos, antes de que los españoles hicieran del Caribe su ruta a las Indias, gran parte de los pueblos de la Sierra Nevada de Santa Marta vivían a orillas del océano, emprendían largas travesías en busca de pescado y recolectaban caracuchas, similares al caracol, que consumían trituradas y mezcladas con hojas de coca para pensar y comunicarse mejor.

'El mar era la madre', dice el mito de creación de los koguis. Sin embargo, según cuenta Alessandro Martínez, del grupo de arqueología del Instituto Colombiano de Antropología e Historia, con la llegada de los “bárbaros” muchos indígenas fueron sometidos y esclavizados hasta desaparecer, y los que sobrevivieron buscaron refugio en la montaña litoral más alta del mundo, la Sierra Nevada de Santa Marta, donde el clima y las pendientes detuvieron a los españoles en su empresa conquistadora.

Allá han vivido por décadas koguis, arhuacos, wiwas y kankuamos, cuatro pueblos que cambiaron la pesca por la agricultura y terminaron adaptándose a una vida lejos del mar. Sin embargo, con las olas dejaron buena parte de sus sitios sagrados, “donde los mamos (sus máximas autoridades) se concentran, traen las ideas, la fuerza para gobernar, cuidan el equilibrio entre hombre y naturaleza e impiden tanta catástrofe”, según comenta José de los Santos Sauna, cabildo gobernador de los koguis.

Indignada con esta historia de desarraigo, el 27 de junio de 2005, durante una actividad organizada por los indígenas en el Festival de Poesía de Medellín, Natalia Hoyos, una joven de Manizales, dijo haber recibido un llamado: entregarles a los koguis una tierra de propiedad de su padre, sobre la Línea Negra, que, de acuerdo con el antropólogo Pablo Mora, tiene la mayor concentración de sitios sagrados y carga con las peores amenazas del turismo, el comercio, la infraestructura y la explotación agrícola.

'Recorreré todo el camino para hacer posible que estas tierras vuelvan a sus guardianes originales', escribió Hoyos en una carta que envió a los mamos de la Sierra en 2011 y cuyas palabras terminarían por cumplirse, porque si bien tardó meses convenciendo a su familia y hubiera querido entregar sin prebendas lo que siempre fue de los koguis, su padre accedió a vender a los indígenas cada hectárea por $15.000.000, una suma irrisoria comparada con los cerca de $70’000.000 que cuesta la hectárea en la zona.

El problema llegó cuando empezó la búsqueda de recursos. “Tocamos muchas puertas, pero nadie entendía que se trataba de algo histórico, del primer sitio sagrado que compraría y recuperaría una comunidad de indígenas en Colombia, y tal vez en América Latina y el mundo”, recuerda Juana Londoño, miembro de la Fundación Pro-Sierra, que apoya la conservación y recuperación natural del territorio.

Tras el no de empresas, oficinas del Estado y benefactores, ocurrió la “magia”, como llama Londoño al desenlace de aquella lucha: el Ministerio de Cultura entregó $850.000.000; la organización ACT (Amazon Conservation Team), $540.000.000, y los indígenas, $480’000.000.

A 800 metros de la desembocadura del río Jerez, en Dibulla, La Guajira, volvió a manos de los koguis el sitio llamado Jaba Tañiwashkaka, 1.300 metros de playa y 155 hectáreas de tierra sin carreteras donde anidan las tan amenazadas tortugas icoteas y el mar es tan sereno como sus nuevos propietarios.

En la zona abundan las caracuchas, por las cuales los indígenas deben pagar entre $15.000 y $20.000 en Riohacha, si quieren conservar su tradición del poporeo, acción de mascar hojas de ayo o de coca mezcladas con cal y que, según su cultura, con el pasar de los años les permite llegar a su fin último: la sabiduría.

No hay duda de la importancia que tiene esta nueva figura de protección para un sitio sagrado: las comunidades se apropian y aseguran con recursos propios su futuro. Incluso, recientemente, Jaba Tañiwashkaka fue declarado por el Consejo Nacional de Patrimonio Cultural como Bien de Interés Cultural del Ámbito Nacional; por lo que dice Juan Mayr, exministro de Medio Ambiente que participó en el proceso, se trata de un precedente para que minorías de todo el país blinden sus territorios contra el daño ecológico que deja la intervención “arrasadora” de empresas petroleras, mineras y turísticas. Juana Londoño, por su parte, expresa que “este es el ejemplo de que los koguis ya están en el mar y que para defender la tierra no hay que mancharse de sangre”.

El 5 de mayo, la comunidad realizó allí camaya azul, caracoles, cuarzos y otras piedras, mientras el mamo José Gabriel Alímaco, emocionado, decía: “Se cumple el sueño que tenía desde que era un niño de recoger la primera caracucha, la primera semilla en la Línea Negra, en nuestro territorio ancestral”.
Por: Mariana Escobar Roldán

Imagen: Indígenas koguis en el mar, antes de la ceremonia de pagamento, celebrada el 5 de mayo, por el sitio sagrado que recuperaron. / Cortesía Ricardo Rey

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16-09-2013

Río Magdalena: nuevos retos frente al TLC

Desde el momento en que el TLC entre Colombia y Estados Unidos volvió a ser tema de interés nacional, los ojos de los empresarios y del Gobierno Nacional se volcaron al afluente más importante que tiene el país: el río Magdalena.

Este afluente que recorre el país en 18 departamentos se ha convertido históricamente en una de las rutas de transporte más importantes para los colombianos. Sin embargo, las problemáticas de infraestructura son latentes y la falta de conexiones viales lo convierten en un sistema con fallas. De ahí el reto de lograr la navegabilidad sobre la mayor parte de la cuenca del Magdalena y transformarla en el eje de un gran sistema logístico por el que el país lograría las exportaciones tan esperadas con el TLC.

El río está dividido en tres cuencas: alta, media y baja. Su desarrollo se ha presentado mayormente en la media y baja, exactamente desde la zona de Barrancabermeja donde la petrolera Ecopetrol transporta el hidrocarburo para su posterior comercialización. Es decir, solo 990 km son comercialmente navegables de los 1.536 km que abarcan su totalidad.

Entonces, ¿cuáles son las problemáticas que tiene el río Magdalena actualmente?

Las respuestas son varias. La primera de ellas es la conexión terrestre hacia al río, ya que estas rutas son inexistentes, insuficientes y se encuentran en mal estado, lo que aumenta los riesgos por los largos e intensos inviernos del país. Segundo, la infraestructura de los puertos fluviales en el interior es precaria y no está adecuada para embarcaciones de gran calado. Tercero, las riberas del río Magdalena, por su geomorfología joven, cambian de localización constantemente y requieren de un proceso de dragado continuo de su sedimentación, la cual alcanza 200 millones de toneladas por año, obstaculizando así la movilidad por el río.

Asimismo, los buques que reciben los puertos fluviales ubicados en la ciudad de Barranquilla son de aproximadamente 35.000 Toneladas de Peso Muerto (TPM), limitación impuesta por el calado del río de no más de 40 pies de profundidad, es decir, para buques denominados subpanamax de aproximadamente 2.500 contenedores de capacidad. Sin embargo, hoy en día existen buques pospanamax que cuentan con capacidad de carga de 9.500 hasta 12.000 contenedores, con un calado máximo de 15 metros en agua, pero tienen restricción para la entrada a Colombia. Finalmente, los puertos marítimos existentes son insuficientes para el desarrollo portuario del país, el único punto en Barranquilla es en Bocas de Ceniza que para su desarrollo requiere altas inversiones económicas. Por otro lado, el acceso fluvial a la bahía de Cartagena que se realiza a través del canal del Dique es precario.

Reconociendo estas problemáticas, el río necesita la puesta en marcha de mejoras para alcanzar el objetivo de su navegabilidad y convertirse en el gran motor del transporte fluvial del TLC. Sin embargo, no sólo necesita reformas en su infraestructura, también se debe estimular la modernización de las embarcaciones, la implementación de nuevas tecnologías y la capacitación del talento humano.

La luz verde más importante para el río Magdalena fue cuando el Gobierno Nacional, durante el Acuerdo para la Prosperidad número 64 llevado a cabo en Barranquilla, anunció que desembolsaría 400 millones de dólares para las labores de encauzamiento del río, en el tramo Puerto Salgar – Barrancabermeja: acciones de protección de orillas, cierres parciales de brazos y la construcción de diques de encauzamiento, lo cual permitirá llevar la profundidad del canal a seis pies mínimos, habilitando al río para movilizar carga de por lo menos 7.200 toneladas por convoy.

Con esta inyección de dinero, el panorama cambia y crea la esperanza de que se construya una infraestructura adecuada para lograr que el río Magdalena se convierta en un verdadero sistema logístico que cubra las necesidades del TLC.

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16-09-2013

Problemáticas en las operaciones logísticas del canal de Panamá: oportunidades para Colombia

A pesar de que los trabajos de ampliación del canal de Panamá están en marcha, los procesos de inspección, la asistencia de los remolcadores, los elementos externos y la incertidumbre en los tiempos han deteriorado su eficacia logística, algo paradójico ya que esto ha beneficiado a puertos vecinos como el de Cartagena y Buenaventura.

Desde el 2007 se desarrollan trabajos para la ampliación del canal de Panamá. Se tiene previsto que dichas obras finalizarán en el año 2014, dinamizando el tráfico al permitir el paso de buques Post Panamax, los cargueros más grandes del mundo. El canal multiplicará su importancia como ruta internacional, revitalizando así la actividad portuaria de la zona. En la actualidad, por el canal pasa el 5% del comercio mundial y con la finalización de las obras se prevé que esta cifra llegue al 6%.

Tanto la capacidad de los Post Panamax, como su afluencia en la zona, desencadenarán múltiples reacciones que, según la estrategia de cada país, podrían resultar favorables. Por ejemplo, Colombia debe adaptar sus puertos tanto en el Pacífico como en el Atlántico de manera que estas naves puedan recalar en Colombia, esto ampliaría el mercado de almacenamiento y transporte de las terminales marítimas colombianas.

Gracias a su ubicación y a la infraestructura del puerto Colón, Panamá es el principal eje de transporte y desarrollo logístico del Caribe. Sin embargo, la continua demanda ha hecho que los procesos de paso, cargue y descargue de los barcos sean cada vez más engorrosos. Esto ha hecho que países como Cuba y Colombia tengan la opción de integrarse al dinamismo económico que genera el canal, como podría suceder en el Pacífico con el puerto de Buenaventura.

'El canal de Panamá posee una ubicación privilegiada y sus procesos de expansión tienen impacto en toda Latinoamérica, su desarrollo logístico impacta a toda la región; de ahí que el mal funcionamiento de los puertos debido a su insuficiente infraestructura logística y su incapacidad para soportar la demanda de carga afecten el dinamismo de la región; ya estamos viendo que puertos como el de Buenaventura, Cartagena o Costa Rica empiezan a sacar provecho, pues ante la problemática del canal dichos terminales marítimos son opciones para ser operadores de esta carga', comentó Zoila Yadira de Castillo, research leader del Centro de Innovación e Investigación de Logística y Cadena de Suministro, de la Universidad Tecnológica de Panamá y expositora en el pasado Congreso Internacional de Logística y Supply Chain, desarrollado en el mes de junio del presente año en Medellín.

La obra
La ampliación que ya se encuentra en marcha costará unos 5.250 millones de dólares y será terminada en el 2017, dicha obra se basa en tres pilares:

1-Construcción de dos complejos de esclusas –uno en el Atlántico y otro en el Pacífico– de tres niveles cada uno, que incluyen tinas de reutilización de agua.
2-Excavación de cauces de acceso a las nuevas esclusas y ensanche de los cauces de navegación existentes.
3-Profundización de los cauces de navegación y elevación del nivel máximo de funcionamiento del lago Gatún.

La problemática
En la actualidad, América Latina y el Caribe representan el 7,3% del tráfico mundial de contenedores (2011) y la región obtuvo en este mismo año junto a China la mayor tasa de crecimiento, con un 11,1% anual; la oferta portuaria de Latinoamérica llega a los 143 puertos comerciales, los cuales movilizaron 41,3 millones de TEU en 2011; de esta cifra los cuatro primeros países movieron el 53% del tráfico regional (Brasil, Panamá, México y Chile). Así mismo, los puertos de transbordo de mayor relevancia fueron los panameños Colón y Balboa, mientras que los de mayor movimiento de carga nacional fueron Santos (Brasil) y Cartagena (Colombia).

'El sector marítimo de por sí es complejo, es inestable, está lleno de incertidumbres, esto hace que el canal deba lidiar con todos estos factores, lo que a la postre determina que los resultados en materia logística también varíen y que no se pueda ofrecer con certeza un proceso eficiente', comenta de Castillo.

Cifras como estas demuestran la trascendencia que para el comercio de la región tienen los puertos de Panamá y a la vez explica el porqué del colapso que vive el canal. A continuación mostraremos las principales problemáticas logísticas del canal:

Procesos de inspección
En la actualidad no hay certeza en los procedimientos de inspección de los barcos y contenedores que pasan por el canal; es común ver que las acciones de inspección varían drásticamente con sólo ver la bandera de procedencia del barco o dependiendo del flujo de barcos; no existe una política que defina qué tipo de revisión debe tener un barco con condiciones específicas, como por ejemplo uno que necesite cadena de frío para medicamentos.

Otra problemática es que cuando hay un gran flujo de naves tratando de pasar por el canal, las inspecciones se hacen lo más rápido posible, esto hace que se pierda efectividad porque en la mayoría de los casos la revisión se realiza mientras el barco está haciendo transito por el canal. Por otro lado, también existen quejas por el nivel disparejo de los inspectores, pues sus capacidades también varían dependiendo del barco.

Remolcadores
Sobre este tema tampoco existe una política clara, no es fácil encontrar los remolcadores en los puntos 1 y 2, y a veces la espera puede ser larga. Además, no todos los remolcadores son iguales y el tiempo de demora varía dependiendo del remolcador que se asigne.

Por otra parte, también cabe destacar la inoperancia de muchos de los remolcadores a la hora de una emergencia, pues los atascamientos son comunes y la asistencia a estos puede medirse en horas o incluso en días si el daño es mayor: no se tiene previsto un plan de contingencia para responder rápidamente a estos incidentes.

El almacenamiento
Hasta el momento no es fácil conseguir bodegas en los puertos panameños con precios económicos, el aumento de la demanda ha hecho que la oferta sea costosa y en algunos casos no logra cumplir a cabalidad con las necesidades de los clientes; esto ha hecho que muchas empresas busquen puertos cercanos para realizar sus procesos de desembarque, almacenamiento y redistribución.

La incertidumbre en los tiempos
Esta es quizás la mayor problemática logística que enfrenta el canal de Panamá, factores como el clima, los accidentes, el flujo de barcos y los dragados, entre otros, hacen que sea muy difícil determinar cuánto tiempo dura atravesar el canal. Esta variabilidad del tiempo hace que el canal pierda su gran atractivo que es precisamente ahorrar tiempo.

Oportunidades para Colombia
Aunque resulta paradójico, la problemática vivida por el canal de Panamá se convierte en una gran alternativa para los puertos y operarios logísticos de Colombia, que pueden ejercer como operadores externos para ayudar a terminar con el cuello de botella del canal, sirviendo como plataforma de almacenamiento o como puerto de desembarque. Claro está que para lograr el segundo objetivo, el país debe acelerar proyectos como el Canal Interoceánico y las Autopistas del Mar, obras fundamentales para lograr ser una alternativa ante aquellas empresas que no quieran hacer uso total o parcialmente del canal.

'Hay que hacer barcazas, ferris o buques halados por un tractor para que entren, se acomoden en el puerto, tomen las mercancías y se muevan por el mar hacia otro puerto', argumenta Óscar Bazán, autoridad del canal de Panamá. Además complementa: 'Tú tienes el puerto de Buenaventura. Si más arriba, por decir en el Chocó, tienes otro puerto, con esto se haría más cerca la llegada a Medellín. Montas en estas embarcaciones la carga en Buenaventura, la subes por el mar un poquito hacia el otro puerto y te evitas cruzar por toda la cordillera para venir a Medellín'.

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16-09-2013

Ordenan a la nación reconstruir al Isla Verde

Suena quijotesco e irreal pero esta semana se han sentado las bases para que la Nación recupere una isla desaparecida hace al menos seis décadas.

Se trata de la Isla Verde, islote de más de 5 kilómetros de largo por casi 1 de ancho en su parte más amplia que existió hasta mediados del siglo pasado en la bahía de Sabanilla, 3 kilómetros mar adentro, el cual constituía la protección natural contra las corrientes marinas que erosionan las playas de Puerto Colombia.

Permitía que la bahía fuera de aguas azules, lo suficientemente profundas para operaciones navieras de los buques de mayor calado de aquella época, de los que atracaban hasta seis al mismo tiempo en el hoy ruinoso muelle.

El proceso de desaparición del islote comenzó cuando las corrientes marinas fueron alteradas en la década de los 30, debido a las obras hidráulicas en la vecina desembocadura del río Magdalena, conocidas como Tajamares de Bocas de Cenizas.

Pues bien, la labor de dos abogados y un ambientalista ha logrado que la justicia colombiana le imponga al gobierno la tarea de emprender los estudios y trabajos que permitan la reconstrucción de este islote.

Concretamente, la orden es consecuencia de una acción popular impetrada por Jhonny López Posada (ambientalista), Laureano Rodríguez y Fabián Ramírez (abogados), quienes, invocando el derecho colectivo al medio ambiente sano (consagrado en el artículo 79 de la Constitución Política), exigen que los ministerios de Transporte, de Minas y Energía y de Medio Ambiente y Desarrollo Territorial, así como la Gobernación del Atlántico, la Corporación Regional Autónoma (CRA) del Atlántico y el Municipio de Puerto Colombia respondan por “el daño de la Isla Verde, la destrucción y desestabilización de las playas del Departamento del Atlántico”.

Estos entes son señalados por los accionantes como responsables del daño mencionado, por “haber ordenado las perforaciones y explotaciones”, que trajeron como consecuencia “la muerte de la vegetación isleña y marítima” entre 1947 y 1948, y fueron supuestamente hechas por la multinacional Shell en su búsqueda de yacimientos petrolíferos.

La pretensión de los accionantes populares incluye: “que se reconstruya la Isla Verde, mediante arrecifes artificiales producto del hundimiento de embarcaciones que ya estén en mal estado (barcos, aviones, lanchas, entre otros)”.
El fallo del Juzgado Segundo Administrativo Oral de Barranquilla ordena a la Nación que se inicen los estudios y trabajos necesarios, dando un plazo de dos años para su ejecución.

Los accionantes también proponen la utilización de geotubos para filtración de aguas y confinamiento de sólidos, que son mangas o contenedores flexibles de gran tamaño rellenables con sedimentos, a partir de los cuales se inice un proceso de solidificación que dé pie al surgimiento de un nuevo islote. Alegan que es una técnica económica y de eficiencia comprobada en trabajos hidráulicos a gran escala.

La Capitanía de Puerto de Barranquilla se abstuvo de hacer comentarios hasta tanto no estudie toda la documentación allegada al proceso. Y el alcalde de Puerto Colombia, Carlos Altahona, no estuvo disponible ayer para dar a conocer su posición sobre este fallo.

Por Carlos A. Sourdis Pinedo

Imagen: Mapa que muestra la ubicación de la desaparecida Isla Verde frente a Puerto Colombia.

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16-09-2013

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