Ponencia “Estado Marítimo Nacional” dictada por el Dr. Pedro J. Atiles Nin, asesor marítimo del Ministerio de Industria y Comercio de República Dominicana.

“ESTADO MARÍTIMO NACIONAL”

Ponencia presentada por el Asesor Marítimo del Ministerio de Industria y Comercio de República Dominicana y miembro de la Liga Naval Dominicana, Dr. Pedro J. Atiles Nin, con ocasión de la XXXIª Asamblea General Ordinaria de la Federación Internacional de Ligas y Asociaciones Marítimas y Navales – FIDALMAR realizada en Santo Domingo, República Dominicana entre el 16 y el 19 de Octubre de 2017.

Distinguidos representantes de la Federación Internacional de Ligas y Asociaciones Marítimas y Navales (FIDALMAR), autoridades civiles y militares, damas y caballeros, invitados todos:

Con la venía del Presidente de la Liga Naval Dominicana, Vicealmirante (r) Juan de Jesús. Jorge Cabrera, les damos la más cálida bienvenida a esta gran familia de FIDALMAR, compuesta por verdaderos hombres y mujeres amantes de la mar oceánica y muy especialmente, porque he notado que casi todas las delegaciones presentes, salvo muy pocas excepciones, proceden de países iberoamericanos o hispanoparlantes, lo que nos permite ser afines en cuanto a las tradiciones y costumbres marineras. Quisiera sin embargo expresarles las gracias a todos ustedes en nombre de la institución que represento y en el mío propio por ser ésta  la tercera vez, que FIDALMAR confirma llevar a cabo su asamblea anual en esta emblemática ciudad de Santo Domingo, capital primada de América, ciudad que siempre les recibirá con los brazos abiertos con la finalidad de seguir fortaleciendo nuestros vínculos de amistad y solidaridad y, particularmente, en esta misión mancomunada que nos ocupa en la que desarrollaremos temas de relevante interés para toda la comunidad marítima aquí presente; obviamente debo dar gracias al TODOPODEROSO allende de los mares porque a él le debemos la vida y, sobretodo, por permitirnos ser testigos de las transformaciones que experimenta el mundo en esta era digital que nos mantiene a cada uno de nosotros mejor interconectados como resultado de los nuevos avances tecnológicos y por hacer posible una navegación cada vez más segura y confiable.

De entrada, diría que los pueblos de éste lado del mar y que forman parte de Iberoamérica, debemos sentirnos orgullosos de España, nuestra Madre Patria, como expresara el extinto Presidente Dr. Joaquín Balaguer en ocasión de la Primera Cumbre Iberoamericana celebrada en Guadalajara, México, en el año 1991, cito: “Podemos sentirnos orgullosos de España, porque ha sido la nación que mayor incidencia ha tenido en el proceso histórico del mundo en los últimos milenios, y porque ha sido entre las naciones occidentales, la única capaz de realizar esa unidad nacional tras una lucha de 700 años y de emerger con fuerzas suficientes todavía para emprender una epopeya aún más propia para sí, como lo fue la del descubrimiento de América y la evangelización de los nuevos e inmensos territorios. Pero España puede sentirse también orgullosa del mundo que descubrió, de su gente, de los aborígenes que poblaron lo que Pedro Mártir de Anglería denominó el “Orbe Novo”. El primer monumento poético de nuestra lengua en los últimos tiempos, tan grande para nosotros como pudo haberlo sido quizás “La Ilíada” para los griegos, es el poema heroico que lleva por título “Tabaré”, del uruguayo Zorrilla de San Martín”. Fin de la cita.

En efecto, el pasado jueves 12 de octubre, se celebró el “Día de la Raza”. Está importante fecha fue incorporada por un real decreto que se firmó en el monasterio de La Rábida el 12 de octubre de 1892 (bajo la regencia de doña María Cristina de Habsburgo) en el que se expresaba el claro propósito de instituir como fiesta nacional el aniversario del día en que las carabelas de Colón (La Santa María, La Pinta y La Niña) arribaron supuestamente a las Indias, sin sospechar siquiera que habían llegado al continente americano. Pero la importancia que más tiene, es que fue instituida para unir aquellos pueblos o países que tienen en común la lengua, el origen o la religión. Lo que hace oportuna esta ocasión para detenerse a pensar y asimilar que todas las naciones americanas deben ser plurales en lo cultural, lo étnico y lo racial. Además, fue a partir de éste acontecimiento en que se inicia el contacto entre Europa y América y que culmina con el llamado “Encuentro de dos mundos”.

Es decir, que con Cristóbal Colón, asistimos al encuentro de dos mundos; pero con Núñez de Balboa (en el istmo de Panamá) también asistimos al encuentro de dos océanos y, con Hernán de Cortés y Francisco Pizarro, en el Perú y en México, al encuentro de dos civilizaciones; pero no es hasta el día 12 de octubre de 1492, después de 72 días de navegación, que el famoso marinero Rodrigo de Triana divisa Tierra.

Más adelante y después de Colón se organizaron otros viajes menores que fueron financiados por la corona española, tales como:

El del año 1513 – Cuando Balboa cruza a pie el estrecho de Panamá y se encuentra con el océano Pacífico.
El que abarca el periodo del año 1517 a 1518 - cuando Francisco Hernández de Córdoba y Juan de Grijalva recorrieron las costas mexicanas.
Y el del periodo 1451 al 1512 – en el que el florentino Américo Vespucio recorre la costa norte de América del Sur, los litorales de Brasil y el sur de la Patagonia, para comprobar definitivamente que a donde Colón había llegado no era a la India, sino que a un nuevo continente al que dio su nombre: “América”.
La ciudad de Santo Domingo fue fundada oficialmente el 4 de agosto de 1496 por Bartolomé Colón, hermano del Descubridor y bautizada con el nombre de Nueva Isabela, en honor a la reina de España Isabel I. Desde luego, con el transcurso del tiempo pasó a llamarse "Santo Domingo", en honor al patrono de Doménico Colombo, padre de Cristóbal Colón. Y es a partir de su fundación, que la ciudad de Santo Domingo pasó a ser conocida como la "puerta de entrada al nuevo mundo, y/o primada de América”. En esa época, limitada al Norte y al Oeste por unas grandes murallas de defensa y en sus extremos Sur y Este por el mar Caribe y el río Ozama.

Llegado el año 1502, Santo Domingo fue destruida por un huracán y el gobernador de entonces, don Nicolás de Ovando, fue quien se encargó de reconstruirla y, 31 años después, es decir, en 1533 cuatro años antes de que el Papa Pablo III° expidiera la encíclica “Sublimis Deus” sobre la legitimidad de la conquista y la evangelización, arribó a Santo Domingo de La Española, Francisco de Barrionuevo, en la propia nave imperial de Carlos V°, investido con la representación personal de la más grande y poderosa autoridad de la época, para suscribir con el cacique Enriquillo, un tratado -sui generis-, en que se reconoce el derecho de los indios a escoger sus propias autoridades y su derecho a vivir y a trabajar sin interferencias extrañas, bajo los cielos nativos.

Desde luego, el gran defensor de los indios llamados también aborígenes, fue un insigne abogado de América y humilde fraile que surgió de la nada para adquirir de repente notoriedad mundial, dado los gritos lanzados desde el púlpito para pedir un trato más digno hacía los indios, denunciando así las demasías de las conquistas, y sentando con vehemencia en el banquillo de los acusados a su propia patria, con el pretexto de poner sobre ella la majestad de la justicia, me refiero a fray Bartolomé de Las Casas quien, inspirado por fray Antón de Montesinos se sumó a la lucha de éste para defender a los aborígenes, labor encomendada en su origen por fray Pedro de Córdoba, revelando así los abusos y malos tratos que se estaban cometiendo en el sistema de encomiendas y sin tener reparos en los límites y obligaciones que dicho sistema le imponía a los colonizadores.

Pero justo es reconocer que fue gracias a Carlos V° y a tres frailes, llamados Bartolomé de Las Casas, Pérez de Córdova y Francisco de Vitoria; que la isla de Santo Domingo se convirtió en el centro de un movimiento universal, asimilando muchos siglos después por la revolución francesa, la Declaración de los Derechos del Hombre y los principios, en que fue estructurada, es decir, sobre la base de que el ser humano, siendo el primer ente de la creación, debe ser el objeto y el fin de toda acción que se emprenda en la tierra para exaltar la sociedad universal o para dotar a esa sociedad de mejores hombres y de mejores instituciones.

Verdaderamente es todo un periplo histórico para esta diminuta isla conocida antiguamente como “La Española” y que hoy lleva por nombre República Dominicana, que ya cumple 173 años como nación libre e independiente, tras la victoria obtenida en la guerra de nuestra Independencia, el 27 de febrero de 1844.

La República Dominicana en su condición de isla posee una superficie territorial de 48 670 km² y cuenta además con catorce puertos habilitados para el manejo de las operaciones de buques de carga y pasajeros, de los cuales tres son privados y de última generación, cito: Caucedo, próximo a Boca Chica, Maimón, en Luperón y la terminal de cruceros de La Romana. El resto, ya sabemos que fue construido casi en su totalidad durante la era de Trujillo por el ingeniero Félix Benítez Rexach. Su movimiento portuario, fruto de sus exportaciones e importaciones, en adición a los grandes polos turísticos y de las marinas deportivas, nos aproxima cada día más hacía un verdadero Estado marítimo, conformado al Norte por el océano Atlántico, al Sur por el mar Caribe, al Este por el canal de la Mona, que nos separa de Puerto Rico y al Oeste de Haití que es otro país que ocupa la parte occidental de la isla La Española; en efecto, estamos rodeados de costas y playas por doquier, con una belleza singular que nos convierte en un lugar exótico y paradisíaco, ideal para vacacionar, dado el alto nivel de hospitalidad y vocación turística alcanzada.

Asimismo, poseemos una ciudad colonial hermosísima, prácticamente intacta que a la luz de una simple mirada retrospectiva, de seguro los remontará a un pasado que les revelará nuestra esencia cultural e identidad histórica, sobre todo cuando visiten aquellos lugares de referencia, tales como: la Plaza Mayor, conocida hoy como el parque Colón, que fue un lugar céntrico donde se reunían los poderes políticos, religiosos, militares y municipales. Al igual, que el Alcázar de Colón, el museo de las Casas Reales y la Catedral Primada de América, lugares declarados patrimonios culturales y de obligada afluencia, que conforman la parte emblemática del casco colonial.

Otro lugar que llama la atención es -El Faro a Colón- que ha sido considerado como uno de los principales referentes de República Dominicana. Este imponente monumento es propiamente un museo que está ubicado en la parte oriental de Santo Domingo y está dedicado a la memoria de Cristóbal Colón. Su construcción comenzó originalmente en 1948, pero se detuvo en sus primeras etapas. Luego, los trabajos fueron reiniciados en 1986 bajo la dirección del arquitecto dominicano Teófilo Carbonell y no fue hasta el 6 de octubre de 1992 que fue inaugurado con la mirada hacía el cielo para ver como se reflejaban las luces proyectadas por el faro, aprovechando la culminación de los festejos del V° Centenario del Descubrimiento de América.
Fue en esta misma fecha que los restos de Cristóbal Colón fueron trasladados de la Catedral Primada de América hacia dicho Faro.
 
Por otro lado, República Dominicana como estado miembro que es de La Organización Marítima Internacional - OMI, un órgano apéndice de las Naciones Unidas, ha adoptado varios códigos e instrumentos internacionales destinados a la seguridad de la vida humana en la mar y a la protección del medio marítimo, tales como: SOLAS, MARPOL, CODIGO PBIP, FAL´65, CLC’69, FUND’92, Convenio de Londres (LC’72), Convenio sobre el Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes (COLREG´72), el Convenio de las Naciones Unidas sobre del Derecho del Mar, de 1982, (CONVEMAR), entre otros, tan sólo por mencionar algunos.
 
Sin embargo, en mi opinión, todos esos instrumentos han sido insuficientes para salvaguardar la tutela y los intereses de la marina mercante nacional, que prácticamente es inexistente en nuestro país, debido entre otras causas a las barreras arancelarias y a las trabas que aún imperan en leyes obsoletas. Sin embargo, hace aproximadamente sesenta años, República Dominicana poseía un tonelaje muy significativo, como puede apreciarse en el Lloyd´s Register, específicamente durante el régimen de Trujillo que, desde luego, tras decapitación, y en los primeros siete años de nuestra incipiente democracia, la flota Mercante Dominicana C. por A., que tanto esfuerzo y recurso conllevó, finalmente desaparece pero, luego y en , otro intento , parte del sector privado invierte recursos para el establecimiento de una nueva y moderna marina mercante; me refiero a las décadas de los años setenta y ochenta: Y vuelve a fracasar, esto, a mi juicio, se debió a la falta de políticas públicas coherentes pero, sobre todo, a la falta de recursos e incentivos para facilitar un desarrollo sostenible. Hoy día, el precio de entrada a este negocio es, por decirlo así, de miles de millones de dólares y el conjunto de las alianzas fraguadas entre los grandes consorcios marítimos a nivel global, controlan eficazmente las principales rutas marítimas, abarcando el 90% del tráfico mundial.
 
No obstante, creo que existe una oportunidad, aunque escasa desde mi punto vista, que consiste en la posibilidad de que el sector privado conjuntamente con el apoyo estatal, sea quien impulse una marina mercante nacional en nuestro país, pero enfocada hacia una cabotaje regional de corta distancia que sirva como eslabón estratégico dentro de la cadena de distribución que es tan necesaria para la inter-conectividad, específicamente en aquellas rutas y mercados en que las grandes mega-líneas presentan dificultad en cuanto al acceso de entrada a las instalaciones portuarias, debido al gran calado y tamaño de sus buques que limitan sus frecuencias, particularmente en la región del gran Caribe y Centroamérica y, si a esto, le sumamos los bajos volúmenes de carga y la falta de equipos para su manipulación, estaríamos frente a un nuevo reto o nicho de mercado para las exportaciones dominicanas que facilitarían el establecimiento de servicios de buques alimentadores más pequeños que sean versátiles y de multipropósito ó, en su defecto, debemos abocarnos a concertar alianzas o acuerdos marítimos con las grandes compañías navieras.
 
Es decir, estamos frente a una industria cada vez más voraz en sus necesidades de capital, y cada vez más concentrada y dominada por alrededor de veinte mega-líneas de contenedores. Citamos como ejemplo, las anunciadas y célebres mega-alianzas según el memorándum de entendimiento firmado entre cuatro grandes consorcios navieros de contenedores, a saber: CMA-CGM, COSCO Container Lines, Evergreen Line y Orient Overseas Container Lines que cubren las rutas de Asia-Europa, Asia-Mediterráneo, Asia-Mar Rojo, Asia Medio Este, Asia-Costa Este de Norteamérica y el comercio trasatlántico.

De esto se desprenden, las catorce mayores compañías navieras que se reparten un 73.1% de la cuota de mercado, casi todas ellas forman parte de las distintas alianzas, como son las siguientes:

· Alianza 2M: Maersk y MSC

· Alianza Ocean Three: CMA-CGM, UASC, China Shipping

· Alianza G6: NYK Line, OOCL, APL, MOL, Hapag-Lloyd, HMM (Hyundai Merchant Marine)

· Alianza CKYHE: K-Line, COSCO, HANJIN Shipping, Evergreen, Yang Ming

Entre las navieras más importantes que permanecen independientes, se encuentran PIL, XIM, Wan Hai Lines, X-Press Feeders y KMTC. Para el presente año, se esperaba un cambio en el mundo de las alianzas entre navieras, dado que las reorganizaciones afectarán a la mayor parte de las mencionadas compañías, debido a que Hapag Lloyd y cinco navieras chinas quieren formar la nueva alianza conocida bajo ese nombre “La Alianza”. Además se espera que HMM pronto se unirá a Maersk y MSC en la alianza 2M.

El escenario de las alianzas tras la reorganización, quedaría de la forma siguiente:

· Alianza 2M: Maersk, MSC, HMM

· Ocean Alliance: CMA CGM, COSCO Shipping, APL, OOCL, Evergreen

·  La Alianza: K Line, Yang Ming, HANJIN, MOL, Hapag-Lloyd, NYK Line, UASC

Se sabe además que la llamada “Alianza” ha firmado un acuerdo inicial de cinco años y está llamada a ser uno de los principales líderes en la industria del envío de contenedores. En total, representa cerca de 3.5 millones de TEUs ó el 18% de la capacidad de la flota mundial.

Al combinar todos sus volúmenes, las navieras pueden ofrecer tiempos de tránsito más frecuentes y predecibles, pero presionando a casi todos los puertos para acomodar sus necesidades. Se espera que para el año 2030 la nueva generación de buques de 18.000 a 20.000 Teus, supondrá más del 60% de la flota mundial de contenedores. En tanto, el canal de Panamá y el canal de Suez han sido ampliados para permitir el paso de estos buques considerablemente enormes y China, bajo la política de la ruta de la Seda también ha ampliado su inversión en infraestructuras portuarias en diferentes partes del mundo. Es decir, en lugar de pagar con tarifas más altas por la inversión, las alianzas de navieras han conseguido presionar a las autoridades de los dos principales canales para que les ofrezcan tarifas aún más bajas. 

Mientras tanto, la realidad es que la desaceleración del comercio mundial a nivel global ha afectado a la industria marítima en sentido general. Esta situación ha llamado poderosamente la atención al sector naviero, dada la demanda de capital intenso que requieren las líneas navieras por lo que han tenido que recurrir a las alianzas estratégicas antes mencionadas en sus principales rutas comerciales; sobretodo, en la medida en que han comenzado a salir al mercado internacional buques más grandes y de mayor calado de tipo Post Panamax; se ha ido abriendo más la brecha entre oferta y demanda, lo que ha provocado que muchas compañías navieras hayan perdido totalmente el control para establecer los precios, ocasionándole de esta forma el mayor detonante que se haya registrado en la historia de la industria marítima desde el año 2007. Sin embargo, estas alianzas son acuerdos de tipo operativo y no comercial, en donde cada naviera tiene su propio equipo comercial y conserva sus tarifas de fletes de manera confidencial.

Las declaraciones del señor Romel Troesch, expresidente de la Cámara Marítima de Panamá así lo confirman, al revelar el estado actual, cito: “algunas navieras han registrados pérdidas, sin embargo, otras reportan ganancias, por ello es que las más fuertes compran a otras navieras o se dan las alianzas para compartir barcos (bajo el esquema del “Vessel Sharing Agreement or VSA ”.

Cabe recordar que, en el año 2009, debido a la crisis que afectó las operaciones de reconocidas empresas navieras, se registraron pérdidas por US$20 mil millones de dólares y también se sostiene que en los últimos cinco años posteriores, también se registraron pérdidas.

Mientras tanto, República Dominicana ha estado dando pasos firmes para convertirse en un gran centro de distribución regional de carga o sea, en el “hub” del Caribe, gracias a su ubicación geográfica, su conectividad marítima y por el tamaño de su población. Asimismo, el actual gobierno presidido por el Excelentísimo Señor Presidente, Danilo Medina Sánchez, se ha encargado de promulgar reglas claras como puede apreciarse con el Decreto N° 262-15 de fecha 3 de septiembre de 2015, que crea el Reglamento de los Centros Logísticos y de las operaciones de las empresas logísticas, que promete convertir a nuestro país en el principal y más eficiente destino regional para el transporte de mercancías marítimas y aéreas.

Se recuerda que en el año 2013, el reconocido profesor de nacionalidad española, don Pablo Dorta González, de la facultad Economía, Empresa y Turismo de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, refiriéndose al “Transporte y Logística Internacional” de manera elocuente expone, cito:

“En mercados muy competitivos, los plazos de entrega suelen ser muy estrictos. Entregar tarde o de forma defectuosa una mercancía puede significar perder un cliente, por lo que la correcta coordinación de todas las actividades, desde que se inicia una operación hasta que se termina, constituye una labor fundamental. Esta labor de coordinación de todas las fases necesarias para que el cliente reciba en tiempo y forma su mercancía es lo que se conoce como logística y, dentro de esta actividad logística, el transporte juega un papel fundamental.

El transporte y la logística son sectores muy complejos que tienen un impacto muy significativo en los precios, en el medio ambiente y en el consumo de energía. Si la globalización implica transportar cada vez más productos a mayores distancias, el manejo óptimo de todos los recursos implicados, puede no sólo significar mejores resultados financieros, sino la supervivencia de la propia empresa”. Fin de la cita.

Y yo afirmaría que el mundo de hoy se encuentra interconectado e integrado a través de un nuevo paradigma en el cual el barco no es más que un eslabón, y ya ni siquiera el más importante en una cadena logística, cuyo único propósito es el colocar un producto de consumo masivo en un punto de venta, en la fecha prevista y al precio más barato. Esto se debe gracias al contenedor que hizo posible la economía de escala o globalizada, dado su amplio alcance en la cadena de logística, abarcando áreas que antes no le competían al transportista. El contenedor relegó el buque a un segundo plano dentro del sistema globalizado en donde armadores de tres o cuatro países suelen compartir espacios en un mismo buque que muchas veces no es de ninguno de ellos, sin importar donde la carga se origine o si se embarca en un buque de tal o cual bandera para llegar a su destino. Bajo tales circunstancias importa poco cual es el puerto de matrícula del buque.

Lo más importante dentro de esta nueva realidad que vivimos es, que aquellos eslabones de la cadena de logística que nos toca cuidar y atender por lo pronto, son contar con puertos seguros, confiables y eficientes, además de disponer de servicios portuarios competitivos, telecomunicaciones e informática de punta, paz laboral y aduanas funcionales, así como también libertad en la escogencia del transporte terrestre. De esto dependerán las nuevas alianzas estratégicas que logren concertarse entre sectores públicos y privados, para que el sistema de transporte internacional de República Dominicana pueda ser siempre un facilitador y no un estorbo en los negocios, en la inversión o en el empleo, de manera que contribuya permanentemente con el bienestar en sentido general.

Finalmente, y para concluir, debemos felicitar a los diversos recintos universitarios del país por abocarse a introducir la disciplina del Derecho Marítimo Internacional dentro de las Facultades del Derecho, así como a la Armada de República Dominicana por la reciente creación de la Escuela de Formación para Marinos Mercantes y Gente de Mar y, muy especialmente, a la Pontificia Universidad Católica, madre y maestra que dio origen al Centro de Estudios del Mar de la Vicerrectoría de Investigación e Innovación, lo que indica que somos un Estado azul con la mirada puesta frente al mar.

¡Muchas gracias!

(Disertación presentada por el Dr. Pedro J. Atiles Nin en fecha 17 de marzo del 2017, en el Club Naval de Sans Souci a las 9:20 a.m.).

Asunción Presidencia Pro Tempore de FIDALMAR

Durante el desarrollo de la XXXIª Asamblea General Ordinaria de la Federación Internacional de Ligas y Asociaciones Marítimas y Navales realizada en Santo Domingo, República Dominicana, entre el 16 y el 19 de Octubre de 2017, asumió la Presidencia Pro Tempore de FIDALMAR por el período 2017 - 2019, el Presidente de la Liga Marítima de Chile, Almirante, Sr. Miguel Ángel Vergara Villalobos.

VER CURRICULUM

Programa tentativo para la próxima Asamblea de Fidalmar a celebrarse en en Santo Domingo, República Dominicana

XXXI Asamblea General Ordinaria FIDALMAR

República Dominicana - Octubre 2017

Programa tentativo

16/10/17

18 hs a 20:30 hs: Recepción en el Restaurante Don Pincho.

17/10/17

Traslado al Club Naval de Sans Souci.  Sesión de trabajo.

11 hs a 13:30 hs: Acompañantes: Visita al Faro a Colón.

18/10/17

Traslado al Club Náutico donde seremos agasajados por los auxiliares navales.

19/10/17

10 hs a 12 hs: Sesión de trabajo

18 hs: Club Naval.  Cena de Clausura.